Awizacja ładunków i załadunków - dane ładunku i rampy wydań

Awizacja ładunków a awizacja pojazdu

Awizacja ładunków odpowiada na pytanie, co konkretnie przyjedzie albo wyjedzie z magazynu. Awizacja pojazdu mówi tylko, kto i kiedy stanie pod bramą. W praktyce oba zgłoszenia trafiają do jednego rekordu, ale magazyn korzysta z nich w innych momentach: dane pojazdu obsługuje portiernia, a dane ładunku planista rampy i brygadzista strefy wydań.

Po stronie wysyłkowej mówi się częściej o awizacji załadunków. Zgłasza ją przewoźnik albo spedytor, który podstawia pusty pojazd pod towar przygotowany przez magazyn. Tu kierunek informacji się odwraca: magazyn zna ładunek z własnego zlecenia wydania, a od przewoźnika potrzebuje parametrów naczepy i godziny podstawienia wraz z danymi kierowcy. Ogólną definicję i rodzaje awizacji w transporcie omawiamy osobno, tutaj skupiamy się na zawartości ładunku.

Rozdzielenie tych poziomów ma skutki w bazie danych. Nagłówek awizacji przechowuje pojazd i okno czasowe, a pozycje przechowują jednostki ładunkowe. Taki układ pozwala zmienić kierowcę bez ruszania danych towaru i odwrotnie: dopisać paletę bez ponownej rezerwacji terminu.

Dane ładunku w awizacji

Magazyn potrzebuje od awizacji informacji, które przekładają się na dobór sprzętu i na czas obsługi. Opis „towar handlowy, 18 palet” wystarcza do rezerwacji terminu, ale nie wystarcza do wyboru rampy ani do obliczenia czasu obsługi. Im pełniejsza pozycja awizacji, tym mniej ustaleń telefonicznych w dniu dostawy.

Jednostki logistyczne i rodzaj opakowań

Podstawą jest liczba jednostek logistycznych z rozbiciem na typ nośnika. Paleta EUR 1200 x 800 mm wymaga innego sprzętu niż paleta przemysłowa 1200 x 1000 mm, a kontener IBC czy karton luzem jeszcze innego. Standardowa naczepa 13,6 m mieści 33 palety EUR ustawione wzdłużnie albo 26 palet przemysłowych, więc sam typ nośnika mówi dyspozytorowi, czy ładunek zajmie całą przestrzeń.

Rodzaj opakowań decyduje też o sposobie przeładunku. Palety piętrowalne można zdejmować wózkiem z widłami o standardowej długości, a ładunki niepiętrowalne wymagają dodatkowej przestrzeni odkładczej w strefie przyrampowej. Karton luzem oznacza ręczny rozładunek i blokadę rampy na znacznie dłużej niż ta sama liczba sztuk na paletach.

• Typ nośnika - paleta EUR, przemysłowa, półpaleta, pojemnik zwrotny albo luz, z liczbą sztuk każdego typu.
• Piętrowalność - informacja, czy jednostki wolno ustawiać jedna na drugiej w naczepie i w buforze.
• Opakowania zwrotne - liczba palet i pojemników do wymiany, bo od niej zależy dokument obrotu opakowaniami.
• Wymiary niestandardowe - gabaryty jednostek, które wystają poza obrys palety albo przekraczają wysokość bramy.

Pole opakowań zwrotnych bywa pomijane, a potem generuje spory przy rozliczeniu. Jeśli magazyn prowadzi saldo palet z kontrahentem, awizo dostawy palet pozwala przygotować dokument wymiany jeszcze przed przyjazdem pojazdu.

Numery SSCC i etykieta logistyczna

SSCC (Serial Shipping Container Code) identyfikuje pojedynczą jednostkę logistyczną w całym łańcuchu dostaw. Numer ma 18 cyfr: cyfrę rozszerzenia, prefiks firmy GS1 z numerem seryjnym oraz cyfrę kontrolną. Na etykiecie poprzedza go identyfikator zastosowania (00) w kodzie GS1-128. Szczegóły budowy klucza zawiera opis klucza SSCC w GS1 Polska.

Lista numerów SSCC w awizacji ładunków zmienia kontrolę przyjęcia z liczenia na skanowanie. Terminal przy rampie porównuje odczytany kod z listą oczekiwanych jednostek i od razu pokazuje brakującą jednostkę albo paletę z innej dostawy. Warunkiem jest poprawna etykieta logistyczna GS1 na każdej palecie i zgodność numerów z komunikatem przesłanym przez nadawcę.

Przed zapisaniem awizacji warto zweryfikować cyfrę kontrolną każdego numeru. Błąd przepisania wychodzi wtedy u nadawcy, a nie przy rampie z kierowcą czekającym na potwierdzenie. Poniżej przykładowa funkcja T-SQL liczy cyfrę kontrolną według algorytmu GS1 (wagi 3 i 1 naprzemiennie od prawej strony); nazwa funkcji jest umowna.

CREATE FUNCTION dbo.fn_SsccCheckDigit (@body CHAR(17))
RETURNS TINYINT
AS
BEGIN
    DECLARE @i INT = 17, @sum INT = 0, @w INT = 3;
    WHILE @i >= 1
    BEGIN
        SET @sum += CAST(SUBSTRING(@body, @i, 1) AS INT) * @w;
        SET @w = 4 - @w;      -- naprzemiennie 3 i 1
        SET @i -= 1;
    END;
    RETURN (10 - @sum % 10) % 10;
END;

Walidację wywołuje się w procedurze zapisu pozycji awizacji: jeśli ostatnia cyfra numeru nie zgadza się z wynikiem funkcji, pozycja nie przechodzi do statusu zatwierdzonego.

Masa jednostek i temperatura transportu

Masa brutto ładunku służy do trzech celów naraz, więc opłaca się podawać ją per jednostka, a nie jedną sumą. Planista sprawdza nośność wózków i mostka przeładunkowego. Kontrola porównuje deklarację z wynikiem wagi samochodowej na wjeździe i wyjeździe. Brygadzista wydań rozkłada ciężkie palety tak, żeby nie przeciążyć osi naczepy.

Zakres temperatury jest obowiązkowy dla towarów chłodzonych i mrożonych. Awizacja powinna zawierać wymaganą temperaturę transportu, na przykład od +2 do +8°C dla części produktów leczniczych albo -18°C i niżej dla mrożonek, oraz informację, czy naczepa ma przyjechać wychłodzona. Magazyn kieruje taki pojazd wyłącznie na rampę z uszczelnieniem bramy i buforem w strefie chłodniczej.

Towary niebezpieczne ADR w awizacji załadunku

Przy towarach niebezpiecznych awizacja przestaje być wyłącznie narzędziem planistycznym. Magazyn wydający ładunek ADR odpowiada za prawidłowe załadowanie i oznakowanie przesyłki, więc dane ADR muszą być znane przed podstawieniem pojazdu, a nie dopiero przy wystawianiu dokumentów.

• Numer UN i nazwa przewozowa - czterocyfrowy numer identyfikacyjny materiału wraz z prawidłową nazwą przewozową.
• Klasa i grupa pakowania - klasa zagrożenia oraz grupa pakowania oznaczona cyfrą rzymską, która określa wymagania wobec opakowań.
• Ilość i sposób przewozu - masa lub objętość w podziale na klasy, z oznaczeniem ilości ograniczonych (LQ), jeśli dotyczy.
• Wymagania wobec pojazdu - wyposażenie, kod ograniczeń przejazdu przez tunele oraz uprawnienia ADR kierowcy.

Reguła: awizacja z pozycją ADR bez numeru UN nie przechodzi do statusu zatwierdzonego.

Ilość towaru przeliczona na punkty według tabeli 1.1.3.6 umowy ADR decyduje o zakresie wymagań wobec pojazdu i kierowcy. System może to policzyć na podstawie pozycji awizacji i ostrzec dyspozytora, zanim przewoźnik podstawi pojazd bez wymaganego wyposażenia. Planista rezerwuje wtedy rampę oddaloną od strefy materiałów palnych i przypisuje operatora z przeszkoleniem ADR.

Awizacja załadunków po stronie wydań

Po stronie wydań magazyn wie o ładunku więcej niż przewoźnik. Awizacja załadunków służy więc do zsynchronizowania dwóch harmonogramów: kompletacji w hali i podstawienia pojazdu na placu. Pojazd, który przyjedzie przed zakończeniem kompletacji, blokuje rampę. Pojazd spóźniony zatrzymuje w buforze palety, które zajmują miejsce potrzebne kolejnej wysyłce.

Od zlecenia wydania do awizacji załadunku

Punktem wyjścia jest zlecenie wydania z ERP albo z WMS. Na jego podstawie system tworzy propozycję awizacji z liczbą palet i masą ładunku, a wymagany typ naczepy wynika z rodzaju opakowań. Przewoźnik uzupełnia dane pojazdu z kierowcą i wybiera wolny termin. Dopiero wtedy wydanie z magazynu dostaje godzinę graniczną, do której towar musi stać w strefie przyrampowej.

Godzina graniczna wraca do planu pracy hali. Jeśli kompletacja zamówień dla danej wysyłki trwa zwykle dwie godziny, zadania trafiają do kolejki kompletacji z wyprzedzeniem liczonym od początku okna czasowego, a nie od godziny wpłynięcia zamówienia. Tak magazyn unika sytuacji, w której szybko skompletowane palety czekają cały dzień na pojazd.

Zmiany ładunku po zatwierdzeniu awizacji

Zlecenie wydania często zmienia się po zatwierdzeniu awizacji załadunku. Klient dopisuje pozycje, dział handlowy wstrzymuje część towaru, a liczba palet rośnie albo maleje. Każda taka zmiana powinna przeliczyć długość slotu według tych samych norm, które posłużyły do rezerwacji. Jeśli nowy czas nie mieści się w oknie, system proponuje przedłużenie rezerwacji albo przeniesienie na inną rampę i powiadamia przewoźnika.

Osobnym ograniczeniem jest pojemność naczepy. Dopisanie sześciu palet do wysyłki, która już zajmuje 30 miejsc paletowych, przekracza możliwości standardowej naczepy. Porównanie sumy miejsc paletowych z typem pojazdu zapisanym w awizacji wychwytuje taki konflikt, zanim towar trafi do strefy przyrampowej, a nie w chwili, gdy operator wózka nie ma gdzie postawić ostatniej jednostki.

Kolejność załadunku i sekwencja LIFO

Przy trasach z kilkoma punktami rozładunku kolejność załadunku wynika z kolejności odbiorców. Towar dla ostatniego odbiorcy trafia na przód naczepy, a dla pierwszego stoi przy drzwiach. To zasada LIFO w odniesieniu do przestrzeni ładunkowej. Awizacja załadunków powinna więc przenosić numer przystanku dla każdej jednostki, a lista załadunkowa na terminalu operatora wózka jest sortowana malejąco po tym numerze.

Drugim kryterium kolejności jest masa. Ciężkie palety stawia się bliżej środka naczepy i nad osiami. Lekkie i niepiętrowalne jednostki trafiają na koniec. Jeśli awizacja zawiera masę każdej jednostki, system może zaproponować układ zgodny z obiema regułami, a operator potwierdza go skanem SSCC przy wjeździe wózka do naczepy.

Rampy załadunkowe i czas obsługi

Dane ładunku z awizacji decydują, która rampa w ogóle może obsłużyć dany pojazd. Dopiero potem planista wybiera termin. Odwrotna kolejność, czyli najpierw godzina, a potem szukanie rampy, kończy się przestawianiem pojazdów na placu.

Dobór rampy do ładunku

W Studio VSS.net bramy grupuje się w obszary załadunkowe o określonej pojemności, a awizacja trafia tylko do obszaru, który spełnia wymagania ładunku. Konfigurację opisuje artykuł o definiowaniu bram i obszarów załadunkowych w Studio VSS.net, a codzienną obsługę stanowisk omawia tekst o zarządzaniu dokami w magazynie.

Czas załadunku liczony z danych awizacji

System awizacji może obliczać przewidywany czas załadunku i rozładunku na podstawie reguł: liczby palet i rodzaju pojazdu, z korektą dla asortymentu. Z tego wyniku powstaje długość rezerwacji, więc 33 palety na firanie zajmują dłuższy slot niż 6 palet w furgonie. Przykładowe zapytanie poniżej sumuje normy minutowe dla pozycji awizacji wydania; tabele mają nazwy umowne.

SELECT a.AwizacjaId,
       SUM(p.LiczbaJednostek * n.MinutNaJednostke) + MAX(n.MinutStale) AS PlanowanyCzasMin
FROM dbo.Awizacje AS a
JOIN dbo.AwizacjePozycje AS p
  ON p.AwizacjaId = a.AwizacjaId
JOIN dbo.NormyZaladunku AS n
  ON n.RodzajOpakowania = p.RodzajOpakowania
 AND n.RodzajPojazdu = a.RodzajPojazdu
WHERE a.Kierunek = 'W'        -- W = wydanie, czyli załadunek
GROUP BY a.AwizacjaId;

Stała część normy obejmuje podstawienie pojazdu z otwarciem naczepy. Do niej dochodzi zabezpieczenie ładunku pasami. Część zmienna rośnie z liczbą jednostek. Po kilku tygodniach pracy normy warto porównać z rzeczywistymi czasami zapisanymi przy zamknięciu awizacji i skorygować je dla każdego typu opakowania. Tak wyliczone okna czasowe na rampach odpowiadają realnej pracy zespołu, a nie założeniom z dnia wdrożenia.

Kontrola zgodności ładunku przy rampie

Awizacja ładunków zamienia się przy rampie w listę kontrolną. Operator skanuje etykiety, a terminal porównuje odczyty z pozycjami awizacji. Rozbieżności zapisują się jako zdarzenia z czasem i użytkownikiem, co później pozwala oddzielić błąd nadawcy od błędu magazynu.

Zasada: tolerancję masy ustala się procentowo dla typu ładunku, nie jedną wartością dla całego magazynu.

Dane kierowcy i pojazdu weryfikuje się osobno, bo pochodzą z innej części zgłoszenia. Tę część procesu opisuje artykuł o tym, jak działa awizacja kierowcy na bramie i przy kiosku.

Skąd system bierze dane ładunku

Ręczne przepisywanie pozycji ładunku do portalu awizacyjnego jest najczęstszym źródłem błędów. Dane ładunku istnieją już w systemach nadawcy, więc sensowniej przesłać je automatycznie. Studio VSS.net pobiera z ERP zamówienia zakupu przez REST API lub pliki EDI i tworzy z nich propozycje awizacji, które dostawca tylko potwierdza.

W wymianie EDI dane o wysyłce przenosi komunikat awizo wysyłki DESADV (standard EANCOM). Zawiera on hierarchię jednostek z numerami SSCC oraz zawartość każdej palety, czyli dokładnie to, czego potrzebuje awizacja ładunków. Po stronie wydań kierunek jest odwrotny: zatwierdzona awizacja załadunku wraca do WMS jako zlecenie z godziną podstawienia pojazdu. Mechanizm opisuje artykuł o tym, jak działa integracja VSS z WMS i ERP.

Po stronie przewoźnika zostaje rejestracja zgłoszenia i obsługa zmian terminów wraz ze statusami przejazdu. Te elementy należą do obszaru, który opisujemy jako proces awizacji transportu po stronie przewoźnika i dyspozytora. Awizacja ładunków dostarcza mu treści: bez pozycji ładunku termin na rampie jest tylko rezerwacją godziny.